Почему российские города не могут отказаться от маршруток

Маршрутные такси давно зарекомендовали себя как ключевой элемент транспортной инфраструктуры в большинстве регионов. С одной стороны, это удобное и быстрое средство передвижения для миллионов горожан. С другой стороны, с каждым годом возникает всё больше вопросов, касающихся безопасности, комфорта, экологической устойчивости и экономической целесообразности данного вида транспорта. Сейчас сразу несколько регионов — Новосибирская область, Свердловская область и Челябинская область — обсуждают возможность полного или частичного отказа от маршруток в пользу других видов общественного транспорта: автобусов, трамваев, электричек и даже велосипедов.

Региональный аналитик «Коллективного действия» Юлия Орловская провела анализ законодательных инициатив по общественному транспорту в различных регионах, а также изучила публикации экспертов-урбанистов. Кроме того, команда центра организовала дискуссию с сооснователем общественной организации «Комфортный регион», членом общественного совета по градостроительству при мэре Новосибирска, помощником депутата горсовета Алексеем Гриценко, экс-депутатом из Санкт-Петербурга, координатором проекта «Общественный радар» Максимом Халимовским, руководителем проектов в екатеринбургской общественной организации «Мирные Жители» Алексеем Кофманом и экс-депутатом муниципального округа Хамовники в Москве Татьяной Касимовой.

Объясняем, насколько разумно решение полностью отказаться от маршрутных такси.

Когда мы слышим слово «маршрутка», на ум в первую очередь приходит микроавтобус ГАЗель или Ford вместимостью 8 – 20 пассажиров. У многих маршрутное такси ассоциируется с так называемыми «ПАЗиками». Однако это может быть и обычный автобус малой вместимости.

Как объясняет член общественного совета по градостроительству при мэре Новосибирска Алексей Гриценко, основное различие между маршрутным такси и автобусом особо малой вместимости заключается в режиме работы и тарифной политике. Маршрутное такси — вид транспорта с нерегулируемыми тарифами. Автобусы особо малой вместимости работают на основании муниципальных маршрутов с установленными тарифами, льготами и возможностью безналичной оплаты.

После распада СССР российская система общественного транспорта серьёзно измененилась. В условиях экономического кризиса власти начали предоставлять гражданам различные льготы — в том числе право на бесплатный проезд. Из-за этого у муниципальных предприятий закончились средства на обновление подвижного состава. Количество и качество автобусных маршрутов непрерывно снижалось.

Ниша не осталась пустой: её заполнили частные перевозчики. Именно тогда на улицы российских городов вышли ГАЗельки. Маршрутные такси стали вытеснять обычные автобусы. Сравнивая муниципальные и частные способы передвижения, пассажиры выбирали маршрутки как более дорогой, но быстрый и удобный вариант.

Маршрутные такси, хотя и имели преимущества, были небезопасным транспортом с хаотичной схемой движения. Кроме того, они отбирают деньги у бюджета. Оплата за проезд зачастую собирается наличными, делая уклонение от налогов проще, а льготы в маршрутках не действуют — и это значит, что бесплатными перевозками занимается муниципальный транспорт.

В начале 2010-х годов всё это привело к многие муниципалитеты к решению запретить маршрутные такси. Вот как российские города ограничивали работу маршруток:

• Москва: Постепенный отказ от маршруток начался с 2012 года. Власти стали заменять их более безопасными и регулируемыми автобусами.

• Санкт-Петербург: Здесь ограничения начали вводить с 2015 года. Многие маршрутки заменили на городские автобусы большой вместимости, а в 2022 году маршрутки запретили полностью.

• Екатеринбург: В этом городе с 2010-х годов начался процесс сокращения количества маршрутных такси.

• Казань: Здесь также произошло постепенное ограничение маршрутных такси в пользу более крупных и безопасных транспортных средств.

• Челябинск: С 2017 года местные власти начали реформировать транспортную систему, уменьшая количество маршруток.

• Новосибирск: В этом городе с 2016 года также началась реформа транспортной системы, направленная на ограничение маршрутных такси.

• Новокузнецк: Город готовился к транспортной реформе с 2018 года. В результате изменились маршрутная сеть и система общественного транспорта. Некоторые маршруты закрыли, а вместо них ввели новые.

Руководитель проектов в екатеринбургской общественной организации «Мирные Жители» Алексей Кофман уверен, что решением проблемы с маршрутками может стать перевод транспорта на брутто-контракты: когда город забирает себе все деньги за билеты, а перевозчик получает фиксированную оплату за рейсы. Екатеринбург этот шаг уже сделал: часть транспорта перевели на брутто-контракты.

В Новосибирске в 2010-х годах совет депутатов решил избавиться от маршруток и заменить их транспортом большей вместимости. Позже, во время пандемии СOVID-19, пассажиропотоки упали. Многие частные перевозчики не выдержали этот период и самоустранились из системы транспорта. Одновременно в городе начал действовать 220 федеральный закон, который упорядочил перевозки по регулируемому и нерегулируемому тарифу. Он также установил норму количества маршрутов на муниципальном контракте.

Член общественного совета по градостроительству при мэре Новосибирска, помощник депутата горсовета Алексей Гриценко отмечает, что город смог решить проблему маршрутных такси именно при помощи брутто-контрактов.

В Санкт-Петербурге наводить порядки и убирать ПАЗики начали в 2015 году. Первой частью реформы стал переход на современные автобусы средней и большой вместимости. Постепенно разница между муниципальными и коммерческими маршрутами исчезла: администрация ввела в маршрутках льготные билеты и возможность оплатить проезд социальными карточками, теперь в них принимались пенсионные удостоверения. Поскольку коммерческие перевозчики часто уклонялись от налогов благодаря наличному расчёту, власти стали массово вводить в маршрутках терминалы для безналичной оплаты. Координатор проекта «Общественный радар» Максим Халимовский считает, что город пришёл к желаемому результату.

Ущемляют ли решения городских администраций об отмене маршруток частных перевозчиков, которые теперь не смогут зарабатывать так, как раньше? «При системе брутто-контрактов они не будут ущемлены, так как количество пассажиров не будет иметь значения. Автобусы малой вместимости смогут ездить там, где мало людей, что с точки зрения общей эффективности более рационально. Перевозчики смогут получать оплату за каждый пройденный километр независимо от количества пассажиров, и это будет для них приемлемо», — считает Алексей Кофман.

Что на самом деле эффективнее — естественная конкуренция или централизованное планирование, когда специалисты разрабатывают маршруты и распределяют их между перевозчиками? Некоторые специалисты по городскому транспорту считают, что в данной области рыночные механизмы работают менее эффективно. В централизованной системе большие автобусы и трамваи обслуживают основные маршруты, а маленькие автобусы — второстепенные, что в итоге оказывается более продуктивным. Как отмечает экс-депутат муниципального округа Хамовники в Москве Татьяна Касимова, такое сочетание административной и частной инициативы успешно применяется в Москве.

Система перевозок, состоящая исключительно из частных компаний, не может быть сбалансированной. В этой схеме каждый стремится получить как можно больше прибыли, что приводит к избытку маршрутов на популярных направлениях. Это вызывает соревнования транспорта в скорости и простои у станций метро. Вечером же, после 21 часа, когда пассажиропоток снижается, многие маршруты просто исчезают, потому что работать для нескольких людей коммерческим перевозчикам невыгодно. Горожане, которые хотят добраться домой, вынуждены пользоваться либо редкими муниципальными маршрутами, либо такси.

Роль муниципалитета в системе общественного транспорта крайне важна. При этом не так важно, кто будет непосредственно осуществлять перевозки: муниципальный или частный представитель. Главное, чтобы все транспортные средства ездили по маршрута от начала до конца и предоставляли льготы.

Контроль государства нужен для того, чтобы предотвратить теневые договорённости частных перевозчиков. Государство и городские власти должны выступать в роли регуляторов и заниматься стратегическим планированием. Переход задачи по развитию транспортной системы коммерческим компаниям может привести к установке монополий. Максим Халимовский считает, что лучше всего работает сочетание частных маршрутов с централизованным планированием.

Алексей Гриценко считает, что городам пора отказаться от маршрутных такси, но вектор развития транспортной системы должны задавать профессионалы. — учитывая мнение тех, кто ежедневно пользуется общественным транспортом.

Маршрутки — устаревший вид транспорта, но, чтобы отказаться от них, города должны быть готовы к такой реформе. Например, в Санкт-Петербурге метро могло бы заменить маршрутки, но темпы его строительства не позволяют это сделать. Ни в одном регионе и тем более ни в одном городе к планированию этой сферы нельзя подходить одинаково. Наиболее устойчивый путь развития — полностью передать этот вопрос в ведение муниципалитетов, чтобы решения принимались с учётом потребностей жителей конкретного региона. Прецедент подобного подхода можно встретить в нескольких городах Ленинградской области — Пушкино и Павловске. Здесь администрации наделены такими дополнительными полномочиями, как управление дорогами местного значения. Максим Халимовский убеждён, что это самая перспективная стратегия.