Проблему ДТП с участием общественного транспорта стоит рассматривать
на нескольких уровнях: с технической точки зрения, с точки зрения кадрового дефицита и следующими за этим переработками водителей, а также с точки зрения развития транспортной инфраструктуры.

Общее устаревание подвижного состава, особенно трамвайного парка, остаётся одной из самых распространенных причин ДТП. В регионах России наблюдается сильная разница между возрастом транспорта. Согласно законодательству, возраст эксплуатации автобусов не должен превышать
10 лет, но например в таких городах, как Орск, Махачкала, Армавир
и Владикавказ. средний возраст автобусов достигает 15 лет.

Недостаточное обслуживание транспортных средств усугубилось после февраля 2022 года: в результате обширного введения санкций качество импортозамещающих решений сильно снизилось. Доступ к зарубежным комплектующим был осложнен, а отечественные аналоги зачастую уступают
в качестве. В конце 2024 года вице-губернатор Петербурга Кирилл Поляков заявлял, что власти работают над этой проблемой, однако поиск поставщиков и замена комплектующих может занять длительное время.

Не очень понятно, сумели ли найти новых поставщиков, насколько успешно удалось импортозаместить коробки [передач] и другие механизмы, например, механизмы сочленения. Возможно нашли какие-то аналоги, тут вопрос, насколько эта замена качественная. Это вопрос открытый.

Техническое состояние транспорта, автобусов и чаще трамваев, достаточно плачевно. Эта проблема менее актуальна для крупных городов, где реализуются программы обновления подвижного состава и соблюдаются нормативные требования, ограничивающие эксплуатацию автобусов старше 10 лет.

Росту аварийности способствует также дефицит квалифицированных водителей и сопутствующая перегрузка водителей. Эти два фактора напрямую взаимосвязаны: уход опытных специалистов, переход в другие отрасли
и низкая привлекательность профессии создают устойчивую нехватку людей. Профессия водителя не пользуется большим спросом в том числе из-за невысоких зарплат и сложных условий труда. Например, средняя зарплата водителя автобуса в Нижнем Новгороде составляет 45 тысяч рублей,
в Новосибирске – 58 тысяч рублей, а в Краснодаре – 43 тысячи рублей. Исключениями являются Москва и Петербург, где средние зарплаты достигают 117-129 тысяч рублей — отсюда и количество рекламы в транспорте с предложением бонусов в виде путевок и частичной компенсации жилья иногородним. При этом пополнение кадров происходит медленно, что характерно не только для России, но и для других стран.

При учёте дефицита людей, который складывается по разным причинам, водители вынуждены работать сверх нормы. Тут, с одной стороны, очень много опытных водителей ушли на пенсию, с другой стороны, довольно много водителей перешли
в другие сферы, либо ушли на войну.

Неблагоприятные условия труда вынуждают оставшихся водителей работать
в условиях отсутствия элементарных удобств, таких как туалеты или столовые на конечных остановках. В некоторых случаях переработка может быть приемлемой для получения прибавки к зарплате, однако зачастую водитель вынужден сокращать время отдыха и отдыхать по три-пять часов между рейсами. Это приводит к снижению внимания и, как следствие, повышает риск ДТП.

Важным элементом системы безопасности является предрейсовый осмотр,
во время которого осматривается не только транспорт на предмет технической исправности, но и включает проверку состояния водителя.

Однако существуют конкретные примеры, подтверждающие, что данные проверки проводятся формально или халатно. Например, поликлиника №41 Ростова-на-Дону была оштрафована после проверки Росздравнадзора, котоыре выявили серьезные нарушения в процедуре медицинского освидетельствования водителей. Сотрудники медицинского учреждения
не выполняли важнейшие элементы предрейсового осмотра: не замеряли количество алкоголя в выдыхаемом воздухе и не проводили визуальный осмотр водителей.

Усталость водителей должна регистрироваться, также предрейсовый контроль должен выявлять и профилактировать систематические переработки. Нормальная продолжительность рабочего времени водителя
не должна превышать 40 часов в неделю. Ежедневная продолжительность работы не должна превышать 9 часов, хотя в исключительных случаях может быть увеличена до 10 часов не более двух раз в неделю. Водители также обязаны делать специальные перерывы после каждых 4,5 часов вождения, которые должны составлять не менее 45 минут. Для водителей городских
и пригородных автобусов время работы может быть увеличено до 12 часов
по согласованию с профсоюзом.

Состояние дорожной сети существенно различается в зависимости
от региона. Это зависит от уровня экономического развития, федерального финансирования и климатических условий. В северных субъектах (например, Архангельская, Мурманская, Магаданская области и др.) поддержание дорог
в хорошем состоянии особенно затруднено: только 52,6% автодорог регионального, межмуниципального и местного значения соответствуют нормативам.

Нормативы качества дорог включают требования к ровности покрытия, наличию разметки, состоянию обочин, предельно допустимые показатели для ям, трещин, а также дренажным системам и устойчивости к климатическим воздействиям. Для северных регионов действуют дополнительные стандарты, учитывающие морозостойкость материалов и устойчивость к частым перепадам температур.

В топ-5 регионов с самым низким соответствием нормативам качества дорог входят: Архангельская область — нормативам отвечают только 13% дорог, Кировская область (25%), республика Марий Эл (28%), Волгоградская область (31%) и республика Алтай (33%).

В начале 2000-х годов финансирование дорожной инфраструктуры в России было низким, через десять лет уже было отмечено значительное вливание инвестиций. К 2020 году доля транспортных проектов в инфраструктурных расходах федерального бюджета достигла 59,5%.

Однако, разрыв в финансировании дорожной инфраструктуры между регионами всё ещё огромен. Например, Москва, лидирующая по качеству дорог, направит на строительство и ремонт почти 1,5 трлн рублей на три года, тогда как бюджет Краснодарского края за тот же период составляет всего 150 млн рублей. С 2024 по 2028 годы запланировано выделение 15 трлн рублей на развитие дорожной сети. При этом в 2023 году Свердловская область получила 48 млрд рублей на дороги, Челябинская — 26 млрд, а Тюменская —
21 млрд. Хотя общий объем финансирования увеличивается, региональные диспропорции сохраняются.

Дизайн дорог напрямую связан с тем, как водители управляют транспортом: современные стандарты проектирования требуют создания «предсказуемых» дорог, где элементы инфраструктуры подсказывают водителям безопасную скорость и траекторию движения. Однако в России большинство улиц проектируется по устаревшим нормативам, где приоритет отдан пропускной способности, а не безопасности. Это приводит к конфликтным точкам: автобусы вынуждены резко перестраиваться в потоке машин, а водители
не успевают реагировать на внезапные препятствия.

Улицы у нас, как правило, проектируют по стандартам из середины прошлого века
и для загородных трасс, плюс есть не штрафуемый порог, отвратимость наказания
и безалаберная подготовка водителей. Все эти факторы приводят к тому, что водят быстро и неаккуратно – в таких условиях ошибка водителя почти гарантированно приводит к трагедии.

Например, должны быть так называемые треугольники видимости у пешеходных переходов, чтобы водитель вовремя заметил подходящего пешехода, но вместо этого эти зоны закрывают заборами или парковками, поэтому водитель замечает человека лишь в момент наезда. Аналогично с выездами из дворов, где увидеть тот же автобус возможно лишь оказавшись перед ним.

Дизайн улиц должен подсказывать водителям опасные места не знаками или разметкой, а проектными решениями: для этого делают островки безопасности на переходах, выступы перед парковками и так далее. Хорошо, когда водителям некомфортно ехать быстрее разрешённой скорости, только так будет достаточно времени на реакцию,
а из-за возможных аварий будет ломаться железо, а не люди.

Анализ глобальных практик позволяет выделить четыре стратегических направления, которые доказали эффективность в снижении аварийности общественного транспорта: системные изменения инфраструктуры, иной подход к скоростным режимам, технологическая модернизация и общий пересмотр философии безопасности. Несмотря на радикально различную транспортную культуру, эти подходы были апробированы
в разных странах и продемонстрировали устойчивость и универсальные принципы действия.

Шведская программа «Нулевой терпимости к смертям на дорогах» (Vision Zero), была запущено в 1997 г. и стала отправной точкой для переосмысления ответственности за ДТП. Её ключевой принцип — перенос акцента с «ошибок водителя» на проектирование систем, минимизирующих последствия человеческих ошибок.

Программа предполагает перепланировку улиц для повышения видимости
и снижения интенсивности движения, использование кругового движения
на перекрёстках вместо светофоров, а также разделение потоков автомобилей, велосипедов и пешеходов. Внедрение интеллектуальных ограничителей скорости, связанных с геолокацией транспорта, также стало важным элементом программы. Эти меры позволили существенно снизить количество смертельных исходов на дорогах.

В Норвегии реализация аналогичной программы привела к сокращению смертности в ДТП с автобусами на 45% в период с 2012 по 2022 год. Особый интерес представляет опыт Осло, где с 2019 г. не зафиксировано ни одного летального исхода в ДТП с участием общественного транспорта. Это стало возможным благодаря внедрению интеллектуальных ограничителей скорости, связанных с геолокацией транспорта.

Последние годы во многих странах мира произошел настоящий переворот
в отношении к скоростного регулирования транспорта. В Нидерландах, в рамках программы «Duurzaam Veilig» (Устойчивая безопасность) пересмотрели саму логику установки скоростных ограничений. Теперь скорость напрямую связана с функцией дороги – на магистралях можно ехать быстрее, а в жилых районах вводится ограничение в 30 км/ч.

В России тоже идут дискуссии о снижении «нештрафуемого порога» с 20 до 10 км/ч. Пока это выглядит как нерешительные шаги, но в контексте мирового опыта становится очевидно – в России к нарушителям скоростного режима относятся более снисходительно. Например, в Норвегии за превышение скорости всего на 10 км последует штраф в размере 200 евро, а если превысить скорость на 20 км, придётся заплатить уже 600 евро. Дело
не в желании собрать больше денег с водителей, а в понимании прямой связи между скоростью и тяжестью травм при ДТП. При столкновении на скорости 30 км/ч шансы пешехода выжить составляют около 90%, а при 80 км/ч – они почти равны нулю.

Технический прогресс открыл новые возможности для предотвращения аварий. В Великобритании внедряют «умные» пешеходные переходы, которые с помощью датчиков определяют приближение пешехода и включают дополнительную подсветку. Особенно это актуально в темное время суток, когда риск столкнования с пешеходом возрастает в разы.

В Японии создали систему, которая на основе данных о предыдущих ДТП, погодных условиях и интенсивности движения предсказывает, на каких участках дороги и в какое время вероятность аварии наиболее высока. Эта информация помогает полиции сосредоточить патрули в местах повышенной аварийности.

В США развивают концепцию «Safe System Approach» (Подход безопасной системы). Подход фокусируется на четырех элементах: безопасные дороги, безопасные скорости, безопасные автомобили и безопасное поведение участников движения. Важный принцип этого подхода – признание уязвимости человека. Человеческие тела имеют физические пределы устойчивости к силам, возникающим при столкновении. Поэтому транспортная система, согласно этому подходу, должна быть спроектирована с учетом этих условий:

Безопасные автомобили:

• Устранение острых элементов дизайна (например, «мягкие» бамперы, скруглённые капоты), снижающих травматизм пешеходов при столкновении.
• Внедрение систем автоматического экстренного торможения (AEB).
• Использование материалов, поглощающих энергию удара, и усиление каркаса салона для защиты пассажиров.

Безопасные дороги:

• Приподнятые пешеходные переходы и закруглённые бордюры, уменьшающие силу удара при наезде.
• Разделение транспортных потоков: выделенные полосы для автобусов, велодорожки, физические барьеры между встречными полосами.

Безопасные скорости:

• Ограничение скорости до 20 км/ч в жилых зонах и возле школ.
• Внедрение «умных» ограничителей скорости, связанных с картографическими данными.

Безопасное поведение:

• Образовательные программы, обучающие детей правилам дорожного движения.
• Высокие штрафы за превышение скорости и вождение в нетрезвом виде.

Снижение аварийности общественного транспорта требует комплексного подхода и участия всех заинтересованных сторон: от федеральных
и городских властей до транспортных компаний и производителей техники. Однако ключевым звеном в этой цепи остается водитель — человек,
от профессионализма, внимательности и общего состояния которого
зависят жизни пассажиров.

Повышенная аварийность общественного транспорта – не изолированное явление, а результат системных переработок и повышенной нагрузки
на водителей. Сегодняшняя ситуация напоминает замкнутый круг: нехватка кадров приводит к переработкам, переработки вызывают усталость и стресс, которые в свою очередь повышают аварийность, а также вынуждают водителей уходить из профессии, только усугубляя кадровый голод.
Для того, чтобы сократить количество ДТП с участием общественного транспорта в России, критически важно оптимизировать условия труда водителей, модернизировать городскую инфраструктуру, а также совершенствовать методы транспортного контроля

Однако, никакие технические усовершенствования системы контроля, штрафы или образовательные программы не решат проблему, если за рулём будет находиться уставший человек, который работает вторую смену подряд.
Без создания достойных условий труда для водителей, без уважения
к их потребностям и без решения проблемы кадрового дефицита все технологические и инфраструктурные меры будут иметь ограниченный эффект.

Министерству транспорта РФ следует разработать и внедрить федеральные стандарты режима труда и отдыха водителей общественного транспорта, исключающие систематические переработки. Действующие нормативы должны быть пересмотрены с учетом реальной нагрузки в современных городских условиях.

Городским правительствам необходимо увеличить финансирование транспортной отрасли и субсидии перевозчикам для обеспечения конкурентоспособных зарплат водителям без необходимости переработок. Существующий уровень оплаты труда делает профессию водителя общественного транспорта непривлекательной, что усугубляет кадровый дефицит.

Транспортным компаниям и автопаркам следует оборудовать на конечных станциях комфортные комнаты отдыха с полноценными столовыми, где водители могут разогреть еду, и современными санитарными узлами.
Как отметил эксперт Аркадий Гершман, «отсутствие туалетов или столовых на конечных — одна из причин оттока кадров».

Муниципальным комитетам по транспорту нужно пересмотреть требования к перевозчикам, включив в конкурсную документацию обязательные условия по созданию инфраструктуры для отдыха водителей и соблюдению режима труда.

Транспортным предприятиям необходимо отказаться от сдельной системы оплаты труда, при которой водители вынуждены «гоняться» за пассажирами и соревноваться друг с другом. Переход на почасовую оплату с фиксированными окладами повысит предсказуемость заработка и снизит мотивацию к опасному вождению.

Городским администрациям следует ускорить создание сети выделенных полос для общественного транспорта, которые охватят основные городские магистралей. Как подчеркивает Алексей Радченко, «выделенные полосы, быстрый проезд перекрёстков позволяют очень сильно сократить время, когда автобус находится в рейсе».

Региональным комитетам по транспорту и организаторам перевозок необходимо провести полный аудит маршрутной сети с целью устранения дублирующих маршрутов и оптимизации интервалов движения. По словам Аркадия Гершмана, «если ваш автобус или трамвай стоят в пробках, то для интервала в 5 минут нужно вам условно пускать 20 единиц техники. Если есть выделенная полоса, то можно выпускать 17 или 18 единиц с сохранением интервала и качества обслуживания».

Городским властям следует начать программу последовательного пересмотра дизайна улиц с избыточно широкой проезжей частью. Как подчеркивает Алексей Радченко, «сейчас уже мы говорим о том, что на улице остаётся только полоса для автобусов, весь личный транспорт убирается, и таким образом убираются и конфликты».

Региональным подразделениям ГИБДД необходимо усилить контроль
за соблюдением скоростного режима и правил парковки, особенно на маршрутах общественного транспорта. Также нужно уделить особое
внимание нарушениям правил остановки и стоянки на остановках общественного транспорта.

Муниципальным комитетам по градостроительству следует разработать типовые решения по устранению конфликтных точек на маршрутах общественного транспорта. По словам Аркадия Гершмана, «если мы говорим
о трамвае, то повороты направо должны быть с отдельной полосы
и отдельную фазу. Если же автобусу перед светофором нужно перестроится
из крайне правой полосы в левую, то в таких местах делают «шлюзы»
из двух светофоров, когда для машин загорается красный перед остановкой,
а автобусу включается зелёный и у него есть 5-10 секунд, чтобы свободно перестроиться до машин».

Транспортным компаниям необходимо пересмотреть подход к использованию систем мониторинга состояния водителей. Как отмечает Алексей Радченко, «эти средства используются как способ контроля
и наказания водителя. Они не нужны для того, чтобы снять уставшего водителя с рейса, они нужны для того, чтобы держать его в стрессе». Технологии должны служить безопасности, а не становиться
дополнительным источником стресса.

Министерству транспорта РФ и Министерству цифрового развития следует разработать программу поэтапного внедрения элементов автономного вождения в общественном транспорте, начиная с ассистирующих систем
и заканчивая полностью беспилотными решениями для выделенных маршрутов.

Региональным комитетам по транспорту необходимо создать тестовые зоны для пилотных проектов автономного общественного транспорта, что позволит оценить возможности этих технологий в реальных городских условиях.
Производителям подвижного состава следует ускорить разработку
и внедрение систем помощи водителю, например, автоматическое
экстренное торможение, адаптивный круиз-контроль и системы предупреждения столкновений.