Транспортные революции, которые Россия пропустила

Скорее всего, эпоха Великих географических открытий началась, когда мореплаватели начали использовать одновременно китайский компас, арабский косой парус и достижения астрономии с картографией. Развитие быстрого морского маршрута из Европы в Индию и Китай привело к тому, что предыдущая торговая дорога — Великий Шелковый путь, просуществовавший более двух тысячелетий, постепенно пришел в запустение. До середины 19 века парусные суда стали основным транспортным средством, соединив страны и континенты.

Португалия, Испания, Голландия, Британия и другие страны осваивали морские торговые пути, воевали за колонии, открывали новые земли и развивали экономику. В этом списке не было России. До середины 18 века можно было списать этот факт на отсутствие доступа к незамерзающим морям — хотя Архангельск еще в допетровское время принимал более 100 иностранных судов в год и мог стать центром российского кораблестроения. Но в 1700 – 1721 годах произошла Северная война, в ходе которой Россия захватила Балтику и получила доступ к открытому круглый год морю. Однако полноценный торговый флот у страны так и не появился.

В 1790 году тоннаж российского торгового флота составлял всего 1,2% от общеевропейского. Дальше ситуация неожиданно стала еще хуже — в 1793 – 1797 годах 350 торговых судов, которые ходили под российским флагом, превратились в полтора десятка. Это случилось после того, как император Павел I отменил в новом таможенном тарифе льготы для иностранных судов, пользовавшихся лазейками в российском законодательстве.

При этом военный флот Российской империи в 1790 году по численности кораблей превышал даже британский. Впрочем, моряков у России было в пять раз меньше, чем у Англии, а военные корабли были в основном небольшими.

При этом крупнейший в мире британский флот развивался за счет российской пеньки и льна. В 1802 – 1812 годах 59% льна и 72% пеньки Англия получала из России. Сама же Россия оставалась сухопутной державой даже после того, как получила доступ к нескольким морям.

Причины такого положения были политическими. Для развития торгового флота требовались свобода торговли и развитый внутренний рынок. Российские цари противились созданию банковской системы, крепостное право мешало формированию рынка труда, а цензура, ограничения для высшего образования и зарубежных инвестиций не давали возможности развиваться современным технологиям.

Ситуация не изменилась и через 100 лет. В 1895 году российские порты приняли почти 12 тысяч судов. Из них под российским флагом ходило лишь 11%, причем. Доля российских перевозок в этом объеме составляла чуть более 7%.

Следующий переворот в развитии транспорта связан с возникновением железных дорог. В начале 19 века появление парового двигателя и развитие металлургии привели к возникновению нового сухопутного вида транспорта, который определил вектор развития экономики на следующие 100 лет. Россия к началу 20 века стала крупной паровозной державой с собственной железнодорожной промышленностью. Тем не менее, страна не успела в полной мере извлечь выгоду из этой сферы.

Прежде всего, Россия опоздала с развертыванием железнодорожного строительства. В 1837 году в стране появилась первая дорога Петербург – Царское село, ставшая шестой по счету в мире. Однако через три года после завершения ее строительства, в 1840, Великобритания уже имела 2390 км железных дорог, Соединенные Штаты — 4400 км. В России так и оставался только этот маршрут протяженностью 27 км.

Железнодорожный бум в стране произошел после отмены крепостного права в 1864 году, когда император Александре II запустил экономические реформы. В России сняли ограничения на строительство железных дорог. Развивалась банковская система, рос частный бизнес, появился иностранный капитал. К концу 19 века страна приступила к строительству Транссибирской магистрали — крупнейшей железной дороги в мире. Ее длина составляет 7000 км.

Мировой пик железнодорожных перевозок пришелся на 1910 – 1920 годы. США достигли максимальной протяженности железных дорог в 1916 году, Англия — в 1928. Дальше их объем только сокращался. Постепенно на смену паровозам пришли тепловозы и электровозы, но былой значимости железные дороги уже не обрели. Их вытеснили более эффективные автомобили. Их преимущество было особенно заметно на коротких расстояниях.

В России же строительство железных дорог продолжалось практически до 1990 года. И Россия, и СССР по плотности железнодорожной сети отставали по от большинства развитых стран. При этом уровень промышленности не позволял заменить этот вид транспорта. Власти боятся менять существующую транспортную систему до сих пор. Одна из причин этого — государственная железнодорожная монополия до сих пор позволяет правительству контролировать практически все перевозки в стране.

Сегодня доля железнодорожных грузоперевозок в России составляет более 85%. В США на железную дорогу приходится 35 – 40% всех грузоперевозок, а в Евросоюзе доля железнодорожного транспорта последние 10 лет и вовсе составляет менее 6% и продолжает сокращаться. В США автомобильные перевозки превышают железнодорожные примерно на 20%, а в Европе — в 4 раза.

Автомобили появились еще в конце 19 века, но реальное значение приобрели уже после Первой мировой, продемонстрировав его именно во время войны. Например, чтобы перебросить войско из нескольких тысяч человек для битвы у реки Марна, французская армия использовала 1400 парижских такси. Этот ход переломил ход сражения.

В Российской империи спрос на автомобили в основном приходился на элиту. В городах также начали появляться такси: в Москве в 1913 году было 217 таксомоторов, в Петербурге — 403. Это меньше, чем в Париже, но на тот период отставание было не катастрофическим.

В Советском Союзе автомобилестроение перешло под контроль государства и потеряло темпы развития. Отсутствие свободного рынка и международной торговли привело к тому, что автомобильный бум Советский Союз не затронул. Цитируя Ильфа и Петрова, можно сказать, что «настоящая жизнь пролетела мимо, радостно трубя и сверкая лаковыми крыльями».

Довоенный пик советского машиностроения пришелся на 1939 год, когда в стране собрали 211 тысяч автомобилей. За десять лет до этого СССР производили около тысячи автомобилей в год. При этом в 1939 году на тысячу человек в СССР приходилось всего около 4 автомобилей, тогда как в Польше, Греции или Португалии — около 17, а в развитых странах Европы — более 200.

Если Российская империя по уровню технологического развития могла соперничать с такими странами, как Австро-Венгрия, то за годы революции и Гражданской войны Европа ушла далеко вперед. Плановая советская экономика не могла догнать развитые страны, даже закупая лучшие производства в США и Европе. Например, для Горьковского автомобильного завода советское правительство закупило технологии у крупнейшего американского производителя машин — Генри Форда. Согласно планам, ГАЗ должен был производить около 130 тысяч автомобилей в год, однако даже в лучшие довоенные периоды все сборочные площадки страны ежегодно выпускали только 65 тысяч машин ГАЗ.

Отставание продолжилось и после Второй мировой войны. Даже в 2022 году, спустя 30 лет после начала рыночных реформ, Россия по уровню автомобилизации остается на уровне стран Восточной Европы и Латинской Америки, уступая Болгарии, Румынии и Греции.

Несмотря на то, что строительство дорог в России 19 века отставало от европейского, российский гужевой транспорт, хоть и не претендовал на первенство, старался сохранять позиции. Однако появление железных дорог, судя по всему, привело к тому, что правительство потеряло мотивацию строить обычные пути. К Первой мировой войне Россия подошла с дорожной сетью на уровне небогатых стран Европы.

К середине 20 века ситуация осталась прежней. C 1936 по 1956 годы общая протяженность автомобильных дорог в СССР практически не изменилась. Если брать только европейскую часть страны, на квадратный километр территории приходилось не более 350 метров трасс. В Европе плотность автомобильных дорог еще в 1930 году составляла 489 метров на квадратный километр. При этом к 1956 году в СССР лишь 15% трасс имели твердое покрытие — щебенка или асфальт. Остальные дороги были грунтовыми.

Долгое время средняя дальность перевозки тонны груза в России оставалась на уровне 1913 года — 10 километров. В небольших европейских странах длина перевозки была намного больше.

В 1950-е годы мировое дорожное строительство перешло на новые стандарты. Европа начала строить автомагистрали еще до Второй мировой войны. Пионерами в этой области были Италия (1924), Германия (1932), Польша (1936), Бельгия (1937). В Советском Союзе первой полноценной автомагистралью можно считать МКАД, построенную в 1962 году. На ней строительство современных многополосных дорог в СССР надолго остановилось. Сейчас, по данным Евростата и Росстата, Россия по общей протяженности автомагистралей находится на девятом месте в Европе, рядом с Грецией, Нидерландами и Португалией.

Если же считать протяженность автомагистралей на единицу территории, Россия замыкает список европейских стран, даже если считать только площадь европейской части.

Какова цена этого отставания? Сегодня Россия по плотности автомагистралей находится примерно на 40 месте в Европе. Чтобы догнать Швецию, находящуюся на 30 месте, России надо построить примерно 16 тысяч километров магистралей (сейчас их в стране около 3000 км). Если считать по стоимости недавно построенной ЦКАД, то при цене 1 млрд рублей за 1 километр дороги понадобится около 16 триллионов рублей. Годовые расходы бюджета России сейчас составляют 29 триллионов рублей. Если растянуть эту сумму на 10 лет, ежегодно пришлось бы тратить примерно 1,6 триллиона рублей, то есть 5,5% от годового бюджета. Значит, сделать Россию современной автомобильной державой вполне реально за одно десятилетие. И если бы в 2014 году вместо военных расходов государство начало строительство современных дорог, то в 2024 году мы бы имели совершенно другую Россию, современную, скоростную, процветающую. Но этот сценарий остался невостребованным.

Самолетная революция началась немного позже автомобильной — первые полеты братьев Райт состоялись в 1903 году. До Первой мировой войны авиация во всем мире воспринималась скорее как элитарный вид спорта для богатых людей. Количество самолетов в наиболее развитых странах не превышало нескольких сотен.

И хотя Российская империя технологически не была готова к созданию авиации, которая для своего времени являлась хайтеком, начало Первой мировой она встретила с объемами строительства самолетов, не слишком отличающимися от европейских лидеров.

После Гражданской войны СССР надолго вышли из числа авиационных держав. Советское авиастроение достигло уровня 1916 года только через 15 лет. В 1931 году случился перелом. Вплоть до 1940 года выпуск самолетов в СССР непрерывно рос. В этот период каждый пятый самолет в мире был советским. Объемы авиастроения СССР обгоняли любую другую страну, включая США. В целом за 20 век по количеству выпущенных самолетов советское производство уступает первое место лишь Соединенным Штатам.

90% этих самолетов были боевыми. На протяжении всей своей истории Советский Союз практически не строил ни грузового, ни пассажирского авиатранспорта. В пацифистский период конца 1950-х – начала 1960-х военных самолетов строилось всего в три раза больше, чем гражданских. Всего, если не считать военные годы, в СССР было произведено 115 000 боевых самолетов и 9500 пассажирских. В США военная авиация до Второй мировой составляла около 30%, во время войны — 70%, а начиная с 1960 года — не более 10% от общего выпуска.

Хотя самолетов в СССР в 1930-е годы было больше, чем в США, это не стало отправной точкой для создания полноценной системы авиационного транспорта. Одних государственных усилий без частной инициативы для этого оказалось недостаточно. Советский Союз отставал и по количеству подготавливаемых пилотов, и по уровню авиационной инфраструктуры. В 1940 году аэропортов в США было почти в 17 раз больше, чем в Советском Союзе.
А к 1990 году аэропортов в СССР было меньше, чем в предвоенной Америке.

После Второй мировой лидерство в мировом самолетостроении перешло к Соединенным Штатам. На их долю пришлось больше половины самолетов, произведенных во второй половине 20 века.

Попытки перевозки грузов в унифицированных контейнерах предпринимались давно, но настоящий переворот совершился лишь в 1950-х, когда Малкольм Маклин разработал универсальный интермодальный контейнер. Такой объект легко и быстро перегружается с одного вида транспорта на другой. За единицу объема перевозок во всем мире приняли двадцатифутовый контейнер, или двадцатифутовый эквивалент — twenty-foot equivalent unit, или короче TEU.

С середины 20 века рынок контейнерных перевозок растет каждое десятилетие. C 1980-х глобальные темпы его роста составляли от 5% до 10%. Пропускная способность выросла с 36 млн TEU в 1980 году до 237 млн в 2000 и 849 млн в 2021.

Мировая контейнерная революция дошла до Советского Союза с опозданием всего в 10 – 15 лет, в начале 1970-х. В 1974 году в Находке заработал первый в СССР механизированный контейнерный комплекс на основе японского оборудования. Одна только Япония пропускала через этот терминал грузы почти в 30 стран Европы. В 1975 году по маршруту Япония – Европа было перевезено около 55 000 контейнеров.

В 1975 году оборот контейнеров на Земле составлял около 250 млн в год. Таким образом, советские контейнерные перевозки составляли одну четырехтысячную от мировых.

Власти СССР пытались исправить это положение. К середине 1980-х для контейнерных перевозок приспособили практически все порты в стране и более 1000 железнодорожных станций. В состав морского флота входили 33 контейнеровоза, чей оборот составлял около 6 млн тонн грузов в год. Один загруженный контейнер весит около 15 тонн. Следовательно, советский транспорт ежегодно перевозил около 400 тысяч контейнеров — это в 1000 раз меньше мировых показателей.

Специалисты старались подтолкнуть государство и бизнес новой России к развитию этого перспективного транспортного направления: современное судно-контейнеровоз, загруженное 20 тысячами контейнеров, за один рейс перевозит столько же, сколько вся система РЖД за день.

Три десятилетия, прошедшие с начала рыночных реформ, не привели к серьезным успехам в этой области. В 2022 году российские железные дороги перевезли 6,5 млн контейнеров — это чуть больше 1% от всех контейнерных перевозок в мире.

Причины этого — нехватка автомобильных дорог, высокие инвестиционные риски для бизнеса по длительным инфраструктурным проектам, нежелание пускать в Россию эффективных иностранных перевозчиков.